Estádios e meios de transporte: uma relação que deveria ser melhor pensada
O vídeo é famoso. Está aqui, especialmente para que seja notado a partir de 3min e 15 segundos, quando podemos ver milhares de torcedores desembarcando do trem na estação Maracanã, nos anos 1960. Dali, bastava atravessar uma avenida e estar na porta do então “Maior do Mundo”.
Os motivos que levam à escolha de determinado local para para a construção de praças esportivas variaram ao longo da história. No entanto, algo que deveria ser uma constante no momento de decisão, deixou de ser. Desde o século XIX, aqueles que propuseram a construir estádios para receber grande público em eventos esportivos levavam sempre um aspecto em consideração: a localização do mesmo e o acesso por meio de transportes públicos.
Vejamos no caso do Rio de Janeiro. As praças de corridas de cavalo buscavam estar perto das estações de trem. O Jockey Club ficava próximo da estação de mesmo nome da Estrada de Ferro Central do Brasil. O Derby Club, ficava ainda mais próximo do Centro da cidade, na mesma linha férrea, em uma estação com o mesmo nome do clube, aonde atualmente é a estação Maracanã. Ainda no século XIX, os chefes de tráfego da EF Central do Brasil preocupavam-se em anunciar, via Diário Oficial, iniciativas para facilitar e baratear o deslocamento dos espectadores-consumidores aos estádios nos dias das corridas.
Vejam abaixo dois anúncios da Central do Brasil sobre os trens especiais. O primeiro deles é de uma corrida no Derby Club, publicada em um sábado, dia 10 de maio de 1890, no Diário Oficial, página 1.994:
A segunda nota, é de uma corrida a ser realizada no Jockey Club, publicada também no DO, dia 10 de outubro de 1890, na página 4.434:
Esses são dois dos exemplos mais antigos que encontrei. Os estádios de futebol construídos no início do século XX, na então Capital Federal, seguiam a mesma lógica. Os investidores, sejam eles ligados aos clubes mais ricos, ou aos clubes mais pobres, buscavam construir as praças esportivas próximas a regiões bem servidas de bondes ou de trens. Os campos do Botafogo, Flamengo e Fluminense se localizavam no início da Zona Sul, região fartamente servida por bondes. O mesmo ocorria com o estádio do Vasco, em São Cristóvão. Dos clubes de menor expressão da principal liga da cidade estavam próximos das principais linhas de bonde da cidade (São Christóvão, Andarahy, Villa Izabel e Mangueira, por exemplo), ou perto das estações de trem (como no caso do Bangu). Apenas o Carioca, localizado próximo ao Jardim Botânico, tinha seu campo em uma região com pouco acesso a transportes público.
O mapa abaixo, com as principais linhas de bonde da cidade, mostra a localização dos principais campos de futebol:
Mesmo se olharmos para os clubes de uma das principais ligas menores da cidade, a Liga Suburbana, podemos perceber que, apesar da distância maior entre os clubes, os mesmos buscavam ter seus campos próximos às estações de trem da E.F. Central do Brasil e da E.F. Leopoldina. O mapa abaixo mostra, em verde os principais clubes da liga dos clubes mais proeminentes da cidade (Liga Metropolitana de Desportes Terrestres – LMDT), e em preto os clubes da Liga Suburbana, bem como as linhas da Central e da Leopoldina.
A lógica parece ser simples: era necessário construir estádios com bom acesso ao público para que a garantia de mais espectadores pudesse ser maior. Não havia sentido construir estádios em regiões distantes dos transportes públicos.
Atualmente, há uma nova lógica no ar. Procuram-se construir estádios em regiões cada vez mais afastadas do Centro da cidade, longe de um bom acesso ao transporte público. Apesar de muitos estádios ainda estarem localizados em área bem servida por transportes públicos, como é o caso do Maracanã, muitas novas arenas são levantadas em regiões de acesso complicado. Um dos exemplos é o Engenhão. Dirão os defensores do estádio que o mesmo está localizado à porta de uma estação de trem. Está certo. Mas este é praticamente o único jeito de se chegar ao estádio. Mais: muitos dos jogos marcados para o estádio começam às 22 horas, e por mais que a Supervia prolongue os horários de funcionamento até às 00h30, ou 1 hora da madrugada, o cidadão que apanhar o trem ali em direção ao Centro da cidade, não tem transportes dali para outras regiões. O estacionamento é escasso, as vias de acesso estreitas e em confronto de duas grandes equipes da cidade, praticamente não há como evitar que as torcidas se encontrem, seja no trem, seja nas imediações do estádio.
Não há mais a preocupação com aquele que se desloca aos estádios de trem ou de ônibus. Quer ir, vá de táxi, ou vá de carro e pague R$50,00 de estacionamento, caso você não seja um dos 3 mil primeiros a conseguir vaga no estacionamento do estádio. Imaginem só: este mesmo que vos escreve, ano passado, em uma quarta-feira, não foi assistir a seu time, que visita a cidade do Rio de Janeiro quatro vezes por ano. O jogo era contra o Botafogo, 22h, no Engenhão. Chovia muito e o desânimo de ir ao estádio foi tão grande que fiquei em casa. O mesmo motivo, ou outros parecidos, devem ser os de muitos cariocas que não vão a esse estádio, mesmo em dias de clássico. Para citar um exemplo, Flamengo e Vasco, clubes com as duas maiores torcidas da cidade, jogaram pela Taça Rio de 2012, em um domingo de sol à tarde, para meros 10.461 pagantes. Isso é lá público para um clássico como Flamengo e Vasco?
A lógica dos estádios hoje é outra. Atende pelo interesse imobiliário, de se construir praças esportivas em regiões desvalorizadas e de pois lucrar com a especulação imobiliária. Atende pelos interesses do maior canal de televisão do Brasil, que determina que os jogos aconteçam às 22 horas, prejudicando o trabalhador que levanta cedo e quer ver seu time no estádio. O problema, é que mesmo para o chamado “torcedor de sofá” é deprimente ver o estádio vazio.
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